“蘇伊士運河危機”對國際貿(mào)易的影響及應對
- 發(fā)布時間：2024-01-10 09:29:46
- 來源：中宏網(wǎng)
自新一輪巴以沖突爆發(fā)以來，也門胡塞武裝在紅海連續(xù)襲擊與以色列相關(guān)的貨運船只，全球六大航運公司都宣布暫停紅海—蘇伊士運河航線的措施，這表明巴以沖突外溢風險加劇，已波及國際海運業(yè)安全。
作為全球最重要的航運通道之一，蘇伊士運河是連接紅海和地中海的人工運河，通過船舶數(shù)和貨運量居于國際運河之首。對于世界經(jīng)濟來說，蘇伊士運河的長期動蕩不安將提高貿(mào)易成本，大規(guī)模的航運線路改道也可能造成短期的供應鏈混亂，并且，亞洲前往歐洲的貨運航線面臨的影響尤為突出。
目前，我國已成為名副其實的航運大國：海運量在世界上占比達到26%，全球第一；注冊運力達到1.8億載重噸，全球排名第二；全球前20大貨物吞吐量的港口，中國占15個；全球前十大集裝箱港口，中國占7個。僅以正常年份的2019年數(shù)據(jù)為例，通過蘇伊士運河發(fā)往中國的貨物就高達7800萬噸。當前，蘇伊士運河面臨的安全問題嚴重威脅著往來中國貿(mào)易船舶的正常航行，也增加了船舶運輸和商品成本，從而最終影響中國的對外貿(mào)易。
1869年通航的蘇伊士運河已經(jīng)運行了100多年，船只在運河中擱淺也偶爾發(fā)生，2020年以來就發(fā)生過兩次輪船阻塞運河航道的情況，但此類技術(shù)層面的航道堵塞問題往往都能在短期內(nèi)得以解決，而此次由于地緣武裝沖突導致的蘇伊士運河-紅海航線的關(guān)閉已經(jīng)超越了簡單的技術(shù)層面。如果不能快速解決地區(qū)沖突，蘇伊士運河航運危機有可能從短期堵塞到中長期關(guān)停、從偶發(fā)事件到?jīng)_突常態(tài)化、從航運技術(shù)層面問題向復雜地緣政治沖突轉(zhuǎn)變，對全球供應鏈安全構(gòu)成巨大威脅，同時也給中國的海上供應鏈系統(tǒng)敲響了警鐘，警示我們需要做好應對危機長期化的各種準備，盡快建立多條供應鏈互相支撐，以有效防范和化解各種潛在的航運危機。
一是加快中歐班列沿線國家和地區(qū)陸上貨運能力的提升。盡管陸路運輸成本高于海運，但中歐班列畢竟是我國與歐洲貿(mào)易的重要通道，并且，遠東-歐洲航線沿線國家及地區(qū)是我國提出“一帶一路”倡議最為核心的區(qū)域，沿線國家和地區(qū)與我國經(jīng)貿(mào)往來密切。我國要加大與“一帶一路”和中歐班列沿線國家和地區(qū)在交通和貿(mào)易基礎設施領(lǐng)域的合作，更好地維護國際供應鏈暢通，促進我國乃至全球經(jīng)貿(mào)發(fā)展與供應鏈安全，同時，對從海運轉(zhuǎn)為中歐班列陸運的企業(yè)搞好服務，并對其轉(zhuǎn)運后導致成本上升給予必要的扶持措施。
二是加強專業(yè)智庫建設，強化對關(guān)鍵海運通道的監(jiān)測與研判。要加強研究我國海運專業(yè)智庫建設，建立常態(tài)化的海上關(guān)鍵通道通行監(jiān)測機制，利用船舶實時動態(tài)高頻數(shù)據(jù)及時監(jiān)測異常情況；在發(fā)生通道阻斷時及時研判、評估相關(guān)影響，提出我國船舶制定合理的應急方案，加強對國際狹長水道物流通行長期性安全問題研究，指導涉外生產(chǎn)企業(yè)和海運公司加強風險管理，提升應對突發(fā)事件處置能力，分散物流鏈全鏈條壓力與風險，謹防導致物流鏈、產(chǎn)業(yè)鏈癱瘓的事件發(fā)生。
三是積極做好關(guān)鍵海運通道阻斷時對過往船只應急救助預案。構(gòu)建和完善與相關(guān)海運通道管理機構(gòu)、海運業(yè)國際組織的溝通機制，在突發(fā)事件發(fā)生后，合理準確表達訴求，以合理方式參與國際救援，同時，加強對國際重要海上運輸通道的保障能力，貢獻中國智慧和中國力量。據(jù)央視新聞12月19日消息，美國國防部長奧斯汀在巴林宣布，美國正在組建一支新的多國部隊，以保護在紅海過境的船只，使其免受也門胡塞武裝控制區(qū)發(fā)射的無人機和彈道導彈的襲擊威脅。我國應全面深入研判美國所發(fā)起的這一行動的有效性及其后續(xù)潛在風險，既要表明我們不參與美國主導的“小圈子”，但也有必要在統(tǒng)籌各種影響因素的基礎上，構(gòu)建自己獨立的或與其他友好國家共建的海上航運安全保護網(wǎng)。
四是提升在國際海運規(guī)則制定和案件仲裁中的中國話語權(quán)。目前，中國雖然是航運大國，但在國際海運規(guī)則制定中的話語權(quán)與我國的行業(yè)地位不相匹配，表現(xiàn)為涉外案件中當事人協(xié)議選擇適用中國法的比例偏低，我國海事法院和仲裁機構(gòu)受理的國際案件依然不多等。作為世界海運大國，中國在繼續(xù)做大做強“硬實力”的同時，還應重視“軟實力”的提升。隨著類似紅海—蘇伊士運河海運危機事件的頻繁發(fā)生，國際海運爭端會不斷增加，提升中國話語權(quán)對維護我國企業(yè)合法權(quán)益至關(guān)重要。
五是積極開展國際合作擴大北極海上航運新通道的規(guī)模。我們一方面要做好與國際社會一起緩和中東地區(qū)局勢的努力，另外一方面，也要做好擴大其他海運通道的準備。通過幾年的實踐，中國航運企業(yè)基本實現(xiàn)了北極東北航道夏季常態(tài)化運營，為應對突發(fā)事件，后續(xù)應積極擴大該航線規(guī)模，拓展航行窗口期，鼓勵更多有條件的企業(yè)參與，鼓勵企業(yè)改造或建造更多低度的抗冰級船舶。此外，專業(yè)智庫也要加緊研究北極集裝箱運輸開展鐘擺航線運營的可行性，研究北極法律治理體系和海事國際合作，提出北極保護的中國主張和中國方案。(作者：吳朋，揚州大學中國大運河研究院助理研究員；黃杰，世界運河歷史文化城市合作組織顧問專家委員會委員）